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oldeur70-80 Administrateur
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Posté le: Lun 17 Jan - 14:36 (2011) Sujet du message: Le moteur |
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Le moteur Notes - A la redécouverte du métier de motoriste (Daniel Descamps, l'Argus de l'Automobile, 1.7.2004) Le manque de travail dans les ateliers relance la remise en état des moteurs, délaissée au profit de l'échange standard. Si l'échange standard s'est imposé grâce aux garanties qu'il présente, les mécaniques d'occasion sont prisées lorsque les démolisseurs informent leurs clients sur les kilométrages parcourus et sur les garanties proposées. (Les démolisseurs proposent des moteurs équipés avec pompe à eau, pompe d'injection, volant moteur équipé de leur embrayage, ce qui n'est pas le cas dans l'échange standard). L'échange standard d'origine, vendu par le concessionnaire, conserve une position dominante, mais les contraintes techniques imposées rendent la réparation parfois financièrement irréalisable. Certaines marques exigent souvent, pour appliquer leurs garanties, le remplacement des turbos, des pompes à injection, des pompes à eau, des radiateurs d'huile et de refroidissement, des Durits, de l'embrayage, des filtres à huile et à air, etc. Regain d'intérêt. Les spécialistes indépendants de l'échange standard effectuent un sérieux contrôle de ses accessoires lorsque les mécaniques ne sont pas trop kilométrées. Cela abaisse le coût des prestations. Depuis quelques années, la remise en état des moteurs par les professionnels indépendants connaît un regain d'intérêt, et les rectifieurs s'en trouvent concurrencés. A titre indicatif, un garagiste indépendant monte au maximum deux échanges standards par an (selon Vege). Les interventions sur les bas et haut moteur interviennent généralement lors de bris de courroies de distribution, de problèmes d'étanchéité des moteurs, de joints de culasse hors d'usage, de manque d'entretien. Ces remises en état garantissent de nouveaux marchés aux MRA, lorsqu'ils sont capables de se former, d'investir dans des outillages spécifiques et de choisir une rechange de première qualité. La révision des bas moteurs est souvent difficile car de nombreuses versions modernes ne peuvent plus se rectifier, notamment au niveau des cylindres ou des vilebrequins. Les MRA et les indépendants travaillent généralement sur des véhicules âgés de quatre à douze ans. Le marché de l'échange standard est détenu à 84 % par les concessionnaires, et à 16 % par les indépendants. Les concessionnaires travaillent sur des véhicules garantis ou âgés de quatre ans, et ils montent des moteurs en échange standard d'origine.
Attention à l'entretien Les problèmes moteurs résultent en général du manque d'entretien, notamment sur les petites versions à essence. Les Diesel sont sensibles aux surrégimes en démarrage à froid et, d'autre part, les utilitaires légers, surchargés et utilisés à plein régime sur de longues distances résistent mal. Au hit-parade des moteurs français les plus remplacés ou reconstruits, selon Vege, on trouve les Peugeot et les Citroën de la famille XUD (205, 306, 405, 406, 806, Visa, Berlingo, J5, Partner, Expert, Boxer, Jumpy, Jumper...), le DJ5 (Boxer), les Renault Diesel 1900 F8Q (Super 5, Clio et Clio II, Express, Kangoo, R9, R1 1, Mégane...) et aussi le Diesel J8S (Espace, R1 8, R20, Trafic, Master...). Le marché français de l'échange standard représente 11 000 moteurs, dont 80 % de Diesel. Les reconstructeurs de moteur souhaitent que les professionnels optent pour le remplacement de certains organes et attendent des informations plustechniques par type de moteur, avec couples de serrage et spécificités. Ils souhaitent bénéficier de contrats de garantie indiquant les périodes de rodage ainsi que des informations sur les espacements des vidanges, la qualité des huiles... - Numérotation des moteurs (NF-R 11.02, 6.1978): Observateur regardant face à la sortie de l'arbre d'entraînement côté accouplement), définissant ainsi le côté gauche et le côté droit, demi-plan de référence (p) constitué par le demi-plan horizontal passant par l'axe d'entraînement et situé à gauche de l'observateur. Cylindres en ligne : n°1 le plus proche de l'observateur. Cylindres en étoile n°1 à partir de celui qui rencontré le premier par demi-plan de référence, n étant le nombre de cylindres de la première ligne. Exemples :
Code: | [b] V12 W12 10 étoile 1-6 7-12 1-4 5-8 9-12 2 3 4 \ / \ ¦ / 1. \ . / .5 (+) (+) (+) 10. / . \ .6 9 8 7[/b]
| - Pastillage du bloc Pour qu'une pastille tienne, il ne suffit pas d'effacer son galbe d'un coup de marteau, il faut améliorer le serrage par allongement du métal. On utilisera pour ce travail un matoir légèrement comvexe et de diamètre à peine inférieur à celui de la pastille. Tenir le matoir oblique et frapper à petits coups répétés sur la surface de la pastille. L'étanchéité est assurée par un bourrelet de _________________
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oldeur70-80 Administrateur
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Posté le: Lun 17 Jan - 14:37 (2011) Sujet du message: Le moteur |
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Les moteurs spéciaux Le cycle Atkinson/Miller Défini par James Atkinson en 1882 et appliqué au moteur 4 temps par Ralph Miller en 1947. La compression est physiquement limité par la limite d'auto-inflammation des gaz. La détente, symétrique dans le cycle Beau de Rochas, est donc incomplète (pression résiduelle dans le cylindre perdue à l'ouverture de la soupape d'échappement). On essaie d'abaisser autant que possible la pression de fin de détente afin de récupérer un maximum d'énergie mécanique. Dans le cycle Miller, la soupape d'admission est maintenue ouverte bien au delà du point mort bas (RFA), provoquant l'éjection d'une partie du mélange précédemment admis et réduisant la pression régnant dans le cylindre. C'est un cycle en "5 temps" : admission, refoulement, compression, détente et échappement. Le rapport volumétrique réel est plus faible que le rapport théorique (géométrique) mais le taux de détente est inchangé, donc plus élevé que le taux de compression. En allongeant la détente par rapport à la compression, on améliore le rendement mais on limite la puissance du moteur puisque l'on admet moins d'air et donc moins de combustible. On peut améliorer cela en ajoutant un compresseur à l'admission. i.e. Toyota Prius 3 : 1798 cm3 (80.5 x 88.3), taux de détente 13.0:1, volume de chambre de combustion 37,5 cm3, 99 ch à 5200 tr/min (66 ch/l), couple maxi 142 Nm à 4000 tr/min, consommation 225 g/kWh (rendement 37%). Le rapport volumétrique varie de 4,8 à 9,3:1 (VVT-i). Ce moteur est équivalent à un 1250 cm3 (course ramenée à 61,4 mm) avec un rapport volumétrique de 9,3:1, la puissance spécifique étant alors de 79,2 ch/l. Cette course réduite correspond à un retard fermeture admission de l'ordre de 60° (angle réel en fonctionnement).
Le régime moteur est néanmoins limité du fait de la longuieur de la course et les "reprises" sont moins franches du fait d'un moinbdre couple produit (pression sur le piston plus faible). Le moteur Atkinson ne peut donc, à lui seul, suffire à motoriser un véhicule de tourisme. C'est pour cela qu'il est utilisé sur la Toyota Prius, entre autres, en hybride, le moteur électrique venant en compenser les faiblesse, avec un rendement très élevé, donc une consommation réduite. _________________
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